| Kort maar plezierig vluchtje |
| 9 augustus 2009 | |
|
De twee meest waarschijnlijke oorzaken van het probleem met de constant speed controller zijn weggenomen, en een eerste korte testvlucht zit erop.
Zoals ik al schreef als update heb ik onder toeziend oog van Rob Zeelenberg, de eigenaar van de prachtige monowheel Europa PH-POP, het een en ander gedaan aan het probleem dat onze vakantie zo drastisch inkortte. Vandaag was het weer net goed genoeg om even een kort vluchtje te doen om e.e.a. aan een korte eerste test te onderwerpen.
Nadat ik eerst een tijdje met Guus had bijgepraat (we hadden elkaar al ruim een maand niet gezien, dat is toch wel uitzonderlijk eigenlijk), doe ik een grondige dagelijkse inspectie en taxi even later uit naar de kop van baan 10 om even later in take-off te gaan, voor deze vlucht door mij gekenmerkt als meest kritische fase. Als de constant speed controller het in deze fase opgeeft heb je namelijk te maken met minimaal twee problemen: de motor kan in no-time in overspeed raken, dus gas en snelheid terugbrengen naar de laagste snelheid waarbij je nog hoogte kunt houden is essentieel. In deze toevoeging zit meteen een mogelijk tweede probleem: het kan zelfs zo zijn dat je propellor bij dat vermogen en die snelheid onvoldoende vermogen levert om hoogte vast te houden. Je begrijpt dat ik erg blij was dat baan 10 in gebruik is, dat geeft tenminste nog mogelijkheden om een geslaagde noodlanding te doen mocht het nodig zijn (daarmee is dan ook een mogelijk 3e probleem genoemd). Tijdens de groundrun houd ik het toerental en de verandering van de spoed van de propellor goed in de gaten. Eenmaal los van de grond verhoog ik de snelheid tot 85 knopen (terwijl ik in grond-effect blijf), en zodra ik zie dat alles zich ontwikkelt zoals het hoort (en geen baan meer beschikbaar is om de kist eventueel nog neer te zetten) klim ik zo vlot als de G-BWON kan naar circuithoogte.
Rest van de vlucht is feitelijk gegaan zoals het hoort, hoewel de controller de spoed van de propellor op short final helemaal naar de hardware-matig ingestelde stops heeft gedraaid. Ik had verwacht dat de controller nooit verder zou gaan dan de ingestelde software-limiet, maar navraag bij de fabrikant heeft me geleerd dat dit inderdaad kan gebeuren in het laatste stukje van de landing. Voor de zekerheid zal ik voor de komende vlucht de calibratie voor de software-limieten nogmaals doen, en kijken wat er dan gebeurt. Overigens is dit niet nodig, want toen ik korstondig een beetje gas gaf toen ik de spoed op helemaal fijn zag staan pikte de prop het vermogen meteen op. Deze hardware limiet staat dus niet ingesteld op een TE fijne spoed, en een veilige go-around is in deze situatie dus veilig te doen. Het was een interessante ervaring vandaag, ik voelde me feitelijk een soort van test-piloot die zijn eigen werk in de lucht ging controleren. Volgende vlucht zal een wat langere vlucht worden, waarbij ik naast een stukje cruisen nog een laatste ding moet testen: kan ik veilig een go-around maken met de propellor helemaal in grove spoed en bijna maximum gewicht? Hierbij moet de G-BWON met minimaal 300 ft/min kunnen klimmen bij Vy op maximum weight. Daarna is het weer hoog tijd voor wat langere vluchtjes maken en leuke bestemmingen. Ik heb er zo langzamerhand enorm veel aan leuke tripjes, maar op een eigenaardige manier waren de laatste weken ook erg interessant en leerzaam, en toch ook wel weer leuk (vanuit de hobby bekeken althans). Het leek me daarom wel aardig om ook deze belevenissen te delen, dan krijgt de trouwe lezer toch een beetje inzicht in wat er bij komt kijken om zelf een experimental te hebben. PS @ Hans: je had het over balanceren van de prop: het is niet echt nodig om opnieuw te doen, maar er zit een tikkie meer onbalans in dan voorheen, dus ik denk dat ik het binnenkort toch even laat doen. |
Als voorbereiding op deze vlucht heb ik mij de afgelopen week enorm verdiept in constant speed controllers, electrisch verstelbare props, enz. Naast een verdere uitdieping van de technische kennis van deze systemen heb ik met name (nogmaals) in detail bestudeerd wat er allemaal mis kan gaan met de apparatuur, en hoe je in de verschillende scenarios en vluchtfasen dient te handelen als de apparatuur je in de steek laat.
Ik ga even het circuit uit om te klimmen naar 1500 voet (nog net vrij van wolken), dan aftrimmen op 120 knopen (4900 rpm met 26.5 MAP) en de zaak even laten stabiliseren om te zien of de controller ook in CRUISE mode doet wat die hoort te doen. Achtereenvolgens geef ik de controller opdracht om met verschillende toerentallen te cruisen (4500-5100 toeren) waarna ik hem weer op 4900 toeren zet. Normaal cruise ik op 4900 toeren, simpelweg omdat de motor bij dit toerental de hoogste torque levert (je hoort het ook, bij dit toerental zoemt het motortje gewoon heerlijk). Terwijl ik de VAM alweer opzoek verander ik een paar kaar redelijk abrupt van hoogte (om voor de constant speed controller enige turbulentie te simuleren), en zie tot mijn tevredenheid dat er geen gekke dingen gebeuren.
| < Vorige | Volgende > |
|---|
Vluchten 2009 Kort maar plezierig vluchtje 
