13:28
May 24, 2013
| Praktijkexamen-RPL: GESLAAGD! |
| 12 augustus 2005 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Het mag uit de titel van dit verslag duidelijk zijn: de afspraak voor
m'n RPL-examen was gemaakt voor vandaag. Vanaf 14:00 locale tijd moest
het gaan gebeuren, met Gerrit Jacobs als examinator. Gisteravond zo rond half elf, elf uur had ik zoiets van "mijn voorbereiding moet nu maar afgelopen zijn, vanaf nu laat ik het gewoon over me heen komen", ondanks dat ik op dat moment voor mijn gevoel nog niet alles in m'n hoofd had zitten. Ik ben voor mijn doen lekker op tijd in mijn nest gestapt, en heb een goede nachtrust gehad. Toen ik vanmorgen om half negen onder de douche wegkwam meteen de computer aangezet om te kijken hoe het weer vandaag zal zijn. De vooruitzichten zijn op zijn zachtst gezegd niet echt hoopgevend: behoorlijk veel lage bewolking, veel buien (sommigen met onweer) en nog meer van dat soort ongein. Na een 'grondige' analyse had ik het idee dat het zo rond 2 uur misschien nog wel eventjes kon verbeteren. Om half elf was ik bij Aero Noord om de voorbereiding af te ronden (start- en landingslengtes berekenen, METAR's,TAF's en NOTAM's uitdraaien, en alvast de PH-TGD grondig controleren zodat ik niet verrast wordt door gebreken als ik de dagelijkse inspectie moet doen onder het toeziend oog van de examinator). Op mijn gemakkie stal ik alle spulletjes uit in de briefing-room (handboek, journaal, vliegtuigpapieren en mijn berekeningen, logboek en medical), ondertussen telkens naar buiten kijkend in de hoop op een weersverbetering. Even voor half twee komt de examinator aan, en omdat het er op dat moment naar uit ziet dat mijn hoop op een korte weersverbetering lijkt uit te gaan komen gaan we meteen naar de briefingroom om te beginnen met het theoretische deel. Ik moet uitleggen hoe ik aan mijn Weight & Balance berekening ben gekomen, waar ik de informatie vandaan heb gehaald, en er komt de vraag wat de gevolgen zijn van een te ver naar voren of achteren liggend zwaartepunt. Makkie. Vervolgens moet ik de TAF en METAR van Eelde lezen en interpreteren, dit levert geen enkel probleem op. Dan vraagt hij of de NOTAM's nog van belang zijnde informatie bevat. Ik meld dat er vlak bij Ommen voor vanmiddag hang-gliding en parascending activiteiten gepland staan, en dat er voor de omgeving van Meppel (De Wijk) een verhoogde kans is op bird-strikes, maar dat er voor het gebied waar hij naar toe wil (richting Beilen-Westerbork) geen meldingen zijn. Dan volgt de vraag welke documenten aan boord moeten zijn en hoelang ze geldig zijn. Deze vraag had ik verwacht en dit was dus een 'inkoppertje'. Vervolgens naar vliegtuigkennis, de eerste is direct een leuke: "wanneer je de motor wilt uitzetten, en je trekt de mengselknop volledig uit (idle-cut) maar de motor blijft lopen, wat kan er aan de hand zijn, en hoe zet je de motor alsnog uit?". Ik merk dat ik heel scherp en alert ben, want zonder dat ik hier ooit over nagedacht heb komt het goede antwoord eruit: "kabel is van de gasklep losgeraakt, uitzetten kan dan op twee manieren: benzinekraan sluiten of ignition switch op off". Goh, hoe verzin je zoiets op zo'n moment? :) Volgende is ook een aardige, maar ik wist dat Jacobs altijd wel een vraag over dit onderwerp stelt, dus ook dat was een kadootje: "bij het testen van de magneten treedt geen verlies in toerental op; wat is er aan de hand en waarom kan dit gevaarlijk zijn". Antwoord: magneet wordt niet kortgesloten, waardoor die 'hot' blijft; iemand aan de grond verdraait de propeller en de afslagmagneet kan z'n werk gaan doen, en dan heb je 'gehaktdag'". Zo ging het vragenvuurtje nog een tijdje door, en wanneer Jacobs aan mij vraagt "of er wel iets is dat ik niet weet" dan weet ik dat ik geramd zit. Dan gaan we vliegen, nadat ik ook naar een paar vraagjes tijdens de dagelijkse inspectie heb beantwoord. We hadden afgesproken dat we eerst twee landingen zouden doen (een full-flaps en een flapless), en daarna het circuit uit zouden gaan voor het bovenwerk. Beide circuitjes lopen erg lekker, en meteen valt het me op dat het boven een stuk beter is dan wat je vanaf de grond gezien zou verwachten, het is helemaal niet turbulent en het vliegzicht is 30+ kilomter, dat helpt want dan heb je tenminste een fatsoenlijke horizon waarop je kunt vliegen! De eerste landing op baan 10 loopt lekker, maar wel wat ver op de baan doordat ik voor de zekerheid bij de eerste landing de snelheid wat aan de hoge kant had gehouden. Het duurt dan ook vrij lang voordat de kist gaat 'zitten' , maar ondanks dit is er nog meer dan voldoende ruimte om door te starten (één van de voordelen van EHHO: een lange baan). Meteen na take-off komt de vraag wat ik gedaan zou hebben als het nog een 10 seconden langer geduurd zou hebben voordat de kist zou doorzakken op de baan. Go-around dus. De flapless landing loopt erg mooi, en net als een paar weken geleden toen ik solo vloog blijf ik ook nu heel mooi lang vlak boven het gras zweven. Daarna gaan we het circuit uit en koersen naar het noorden. Op 2000 voet aangekomen vraagt de examinator meteen om een linker steile bocht, 360 graden rond, om daarna ook zo'n bocht rechtsom te doen. Oftewel: meteen maar het onderdeeltje waar ik toch niet helemaal gerust op ben. Ik dwing mezelf om goed op de horizion te vliegen, en het resultaat was dat het een heel behoorlijke linker steile bocht werd: af en toe enkele tientallen voeten hoogte verloren, maar dit zag ik telkens snel en kon dus ook gemakkelijk corrigeren. De rechter die hierop volgde was gewoon erg goed: precies bij het uitrollen van de bocht vloog ik door de turbulentie welke ik zelf had gemaakt bij het ingaan van de bocht, oftewel een Turbo-360, een beter moment om zo'n bocht te draaien kun je niet hebben toch? Dan volgen de clean stall en de stall in landingsconfiguratie, deze lopen beiden gewoon heel netjs. De examinator heeft er ondertussen wel plezier in gekregen blijkbaar, want hij wil me ook nog even laten zien hoe de stall in landings-configuratie nog mooier uitgevoerd kan worden. Het mag duidelijk zijn dat het sfeertje dat inmiddels tussen ons ontstaan is, heel plezierig was, dat helpt natuurlijk. We koersen inmiddels over het antennepark bij Westerbork, en dan vraagt Gerrit Jacobs hoe de bovenwind ook alweer stond (terwijl hij ondertussen radiaal 360 op de VOR selecteerde antwoord ik dat die uit het noorden komt). Ik zie het dus al aankomen: noodlanding. Gas gaat eraf, meteen neus iets optrekken voor wat hoogtewinst en om de beste glijsnelheid van 60-65 knopen te krijgen, meteen rechtsom draaien om naar het zuiden te vliegen, en op zoek gaan naar een veldje. Op ongeveer glijafstand zie ik twee velden naast elkaar, ik kies de meest westelijke omdat die andere wat te lijden heeft gehad onder de recente regenval. Ik steek over het veld om het veld links van me te krijgen vanwege het betere uitzicht naar die kant, en glij verder naar het 1000-voet punt, terwijl ik ondertussen de storingscontroles, mayday call en crashdrill doe. Gerrit Jacobs vraagt nog even waar ik het 1000-voet punt heb 'neergelegd' en zodra ik dat punt bereik glij ik op mijn gemakkie echt heel mooi verder en telkens precies op de juiste momenten een standje flaps erbij gevend komen we even later precies op de juiste hoogte op final aan. "Ziet er perfect uit, start maar weer door" hoor ik van rechts, gas er weer op dus, op 700 voet keurig CKMA gedaan en afgelevelled op 1000 voet. Dan volgt de opdracht "vlieg maar terug". Ik weet precies waar ik zit, dus ook zonder hulpmiddelen kan ik de weg terug prima vinden. Wanneer ik echter tijdens de linker bocht de VOR weer op radiaal 192 zet, dekt Jacobs de VOR meteen af met z'n hand en vraagt waar ik zit. Was misschien niet zo'n goed idee om me op dat moment druk te maken over het netjes achterlaten van de kist na afloop van de vlucht, want blijkbaar wekte ik hiermee de indruk dat ik niet wist waar ik op dat moment vloog. Ik antwoord dus maar dat we ongeveer 2 mijl ten zuiden van Westerbork vliegen, dan is die twijfel ook weg. Op 1000 voet kachelen we dan rustig richting de VAM, netjes even de landingsinformatie opvragen en op 700 voet verder richting downwind vliegen. Ongeveer een halve mijl voordat we downwind bereiken, komt het beroemde handje: GEFELICITEERD! Gerrit Jacobs vraagt dan of hij zelf de laatste landing mag doen, dat pleziertje gun ik hem nu natuurlijk van harte! De debriefing is echt heel kort: "Keurig gevlogen, ik heb maar maar één kleine opmerking: het neuswieltje moet je wat langer van de grond houden bij het landen. Verder is er helemaal niets op aan te merken." We maken het papierwerk in orde, drinken samen nog een biertje, waarna we weer afscheid nemen van elkaar. Rest mij nog om maar liefst 5 minuten solo te vliegen om aan de 5-uren eis voor RPL te voldoen, om dan het brevet aan te vragen bij IVW. Zondag staat weer een les gepland, die 5 minuten moet ik dan maar even maken. Geen zaken waar ik me op dit moment zorgen ga maken, IK GA ER EERST EVEN HEERLIJK VAN GENIETEN!
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| < Vorige | Volgende > |
|---|
Home 
RPL examen
RPL examen 
