11:30
February 5, 2012
| Vliegles 08 |
| 21 januari 2005 | |
|
Ondanks het slechte weer van de afgelopen dagen, en een voorspelling welke al niet veel beter was, hadden we vandaag een dag met prachtig vliegweer. Onder de 1200 voet een heel klein beetje turbulentie, daarboven hardstikke rustig. Net als vorige les ook nu weer zelfstandig de dagelijkse inspectie gedaan, en ook deze keer weer wat probleempjes om de PH-TGD aan de praat te krijgen. Taxieën, pre-takeoff checks, line-up op baan 28 gevolgd door een keurige start brengen ons binnen no-time buiten het circuitgebied. Gelijk klimmen naar 2000 voet, ondertussen een paar bochtjes draaien, en na aflevellen koers verlegd naar ZZW. Na een aantal keren dalen en klimmen bereiken we via Nieuwleusen en Dalfsen al gauw Lemelerveld. Linksom om het dorp gevlogen, gevolgd door een glijvlucht naar 1000 voet (om mijn vrouw te laten zien dat je zonder motor best in de lucht blijft :-) ). Vervolgens richting Ommen, en na het passeren van de wijk Alteveer wederom klimmen naar 2000 voet. Vlak voor Dedemsvaart nog even de snelheid terugbrengen naar 65 knopen, dit keer werden zowel hoogte als koers prima gehouden. Ook het weer versnellen naar kruissnelheid (90 knopen) lukt deze keer prima, wederom geen problemen met houden van hoogte en koers. Dat gaat lekker! Tijdens de briefing is afgesproken dat ik vandaag wat nieuws zal krijgen: het opvangen van de overtrek ('stall' in het engels). Een overtrek is een situatie waarin de vleugels onvoldoende draagkracht leveren om te blijven vliegen. Zo'n situatie treedt onder andere op wanneer je bij een zeer lage snelheid een zeer hoge neusstand hebt: de lucht welke over de bovenkant van de vleugel stroomt kan dan het vleugelprofiel niet meer netjes volgen, met als gevolg het ineens wegvallen van draagkracht (ik zal de uitleg niet te ingewikkeld maken, maar de 'invalshoek' is in zo'n situatie te groot, en dit zul je moeten herstellen). Wanneer in zo'n situatie de draagkracht wegvalt, 'duikt' de neus naar beneden, en kan één van de vleugels 'onderuit' zakken. Corrigeren doe je door de invalshoek te verkleinen door het stuurwiel naar voren te duwen, de 'wingdip' (wegvallen van een vleugel) door tegengesteld voeten te geven. Snelheid loopt dan vanzelf op, en zodra het kan qua snelheid klim je weer terug naar oorspronkelijke hoogte. Tussen Dedemsvaart en Zuidwolde legt Joop de procedure uit terwijl hij het een keer voordoet. Voordat je begint met het inzetten van de overtrek doe je eerst een aantal checks op het toestel. Hiervoor bestaat het riedeltje (jawel, weer één!) AMSTKIR, hetgeen staat voor (Aftrimmen, Mengels rijk, Spuitpomp geborgd, Tanks voldoende inhoud, Kleppen opgeslecteerd, Instrumenten in 'groen' en Riemen vast en geen losse voorwerpen. Als dit allemaal in orde is, dan checken we de 'buitenkant' m.b.v. het riedeltje APOS: Altitude boven 2000 voet, Position niet boven bebouwing, grote waterplassen of meer dan 4/8e bewolking, Orientatie op punt in de verte en Skyclear, oftewel uitkijkbochtjes om te kijken of er geen ander vliegverkeer in de buurt is. Daarna ben ik aan de beurt, en na het doorlopen van genoemde checks kan het feest beginnen: eerst carborateurvoorverwarming op warm (wat een woord, ik kort het vanaf nu maar af op CVV), gas eraf halen en hoogte vasthouden door hoogteroer steeds verder aan te trekken. Snelheid loopt gestaag terug, en we negeren de 'stall-warning' (toeter welke begint te jengelen als invalshoek te groot dreigt te worden) want we willen nu juist 'te ver' gaan. We trekken hoogteroer steeds verder aan, en precies op het moment dat de snelheidsaanwijzer onder de 'groene boog' komt hou je op met vliegen. Neus zakt weg de linker vleugel zakt ook tikkie onderuit. Hoogteroer naar voren drukken, tikkie rechts voeten en de snelheid loopt weer op. Even wachten, volgas, tegelijkertijd CVV op koud en meteen beginnen te klimmen om de plm. 250 voet hoogteverlies goed te maken, dan weer aflevellen op 2000 voet. Niet moeilijk (als je erop voorbereid bent tenminste...). Meteen hierna geeft Joop de opdracht om te gaan landen. VAM is duidelijk te zien, en al dalend passeren we net ten oosten het vliegveld. Ik vraag ondertussen even naar het herkenningspunt op de grond waar de bocht van downwind naar base wordt ingezet, dit blijkt een brede sloot te zijn welke noord-zuid loopt, dus da's eenvoudig te herkennen. Terwijl ik aflevel op 700 voet draaien we linker bocht om met zuidelijke koers downwind aan te vliegen. Na indraaien op downwind de downwind checks, en direct na passeren van de genoemde sloot draai ik rechtsom naar base, ondertussen het toerental terugbrengend naar 1700 toeren. Flaps naar 20 graden, en even later naar final draaien. Opmerking van Joop tijdens het indraaien ("zorg dat op final je snelheid niet onder de 65 knopen komt") maakt duidelijk dat ik nu de landing moet doen zonder dat hij me er volledig door praat. OK, snelheid regelen met neusstand en hoogte met gas dus. De wind komt op dit moment met knoopje of 6 uit richting 310, dus een klein tikkie crosswind van rechts, wat een heel klein beetje opsturen voor de wind vraagt. Ik besluit aan de hoge kant te blijven zitten, en zodra ik 100% zeker weet dat we de baandrempel halen, haal ik het gas eraf. Zodra de bomen boven de horizon komen zet ik het afvangen in. Hierbij kom ik wat hoog horizontaal, maar we zetten door. Hierdoor is de landing wat aan de harde kant, maar volgens Joop viel het wel mee. Direct de baan vrijgemaakt voor een kist op final welke binnenkomt om een touch-and-go te doen, en parkeren voor de hangar. Op naar de koffie, en natuurlijk om weer 1 uur en 5 minuten bij te schrijven. Daarna vult Joop zijn beoordelingen in in het logboek dat door Aero Noord van mij wordt bijgehouden. Op alle onderdelen krijgt ik de maximale score, en dit weerspiegelt gelijk ook mijn gevoel: het ging werkelijk op alle onderdelen SUPER! Ik kan dan ook niet wachten om weer naar boven te gaan, de volgende les staat gepland voor zondag 30 januari... |
| < Vorige | Volgende > |
|---|
Home 
Mijn vlieglessen Vliegles 08
Mijn vlieglessen Vliegles 08 
