12:14
February 5, 2012
| Vliegles 14: A bit bumpy |
| 6 mei 2005 | ||||||||||||||||||||||||
|
Lekker weertje vandaag zeg, het lijkt wel herfst! Een vlagerig windje
varierend tussen de 10 en 24 knopen uit 310 (WNW), dus bij de landingen
krijg ik te maken met omstandigheden die behoorlijk moeilijker zijn dan
de afgelopen maanden. Een solootje zal er niet inzitten vandaag... Belofte maakt schuld, dus eerst bij de plaatselijke bakker maar een paar vlaaien gehaald, solo gaan betekent nou eenmaal dat je trakteert! Het heeft iedereen goed gesmaakt, en voor degenen die er niet waren: jammer dat je er niet was, het betekent dat Jet en ik voor het weekend geen eten meer hoeven in te slaan. Afgelopen week heb ik de checklist voor de noodlanding erin gestampt, en nadat Joop een paar vragen van mijn kant heeft beantwoord, blijkt hiermee de pre-flight briefing ook gelijk gedaan te zijn, lekker effectief! Vandaag vooral herhalen van bovenwerk, met als extra aandachtspunt het terugkeren in het circuit waarbij ik zelf de daalvlucht moet plannen. Daarnaast zal 'ergens een keer' het gas eraf gegooid worden om een noodlanding te simuleren. Tijdens het uittaxieën met de PH-VSN merk ik goed dat de baan behoorlijk nat is: we zullen heel wat metertjes extra nodig hebben voordat de wielen van de grond los zullen komen. Bij de run-up checks heb ik net als Rob Baggerman een paar weken geleden een probleempje: op de rechter magneet loopt de motor ronduit beroerd. Gelukkig hoef ik geen andere kist te gaan charteren, want na een paar keren met volgas gedraaid te hebben waarbij het mengsel wat armer werd gemaakt, is het probleem verholpen en loopt hij weer als een zonnetje. In de take-off heb ik m'n handen vol om alles een beetje fatsoenlijk recht te houden, en doe pas op 300 voet de CKMA checks. Ruim voor het indraaien naar crosswind zitten we al op 700 voet (en dat met instructeur :-) ) en de wind zorgt ervoor dat het ook even duurt voordat we het circuitgebied hebben verlaten. Dan krijg ik de volgende (vrij vertaalde) opdracht: "klim maar een stukje, en doe maar waar je zin aan hebt. Zorg er wel voor dat je steeds weet waar het vliegveld is!". Eerst maar eens klimmen naar 2500 voet. Het vliegzicht was echt fenomenaal: vanaf Hoogeveen konden we het IJsselmeer zien, een tijdje later vanaf Meppel waren Coevorden en Emmen zeer duidelijk waarneembaar, kortom: fantastisch uitzicht! Ik herhaal diverse bovenwerk-dingetjes, en probeer vervolgens een track (koers op de grond) te volgen zonder daarbij opzij gezet te worden door de vrij krachtige wind op deze hoogte (algauw een knoopje of 30). Ik probeer met name te ontdekken hoe bij verschillende bewegingen de visuele indrukken verschillen nu er zo'n briesje staat. Bij dit alles is het behoorlijk turbulent, zeker in de buurt van de buitjes die we af en toe passeren worden de vlaaien nog eens lekker opgeschud. Lekker relaxed zet ik vanaf Meppel een koersje OZO in, en geniet met volle teugen. Dan vraagt Joop ineens "Wijs me de VAM eens aan". Vanwege de flinke opstuurhoek denk ik dat de VAM ergens op 10-11 uur (linksvoor) moet liggen, maar kan hem daar niet vinden. Dan schiet me ineens te binnen dat we een behoorlijk portie rugwind hebben, kijk naar 9 uur (pal links), en ja hoor: daar ligt de VAM! Heb ik me toch even laten verrassen door de effecten van de wind. Na het passeren van de N348 trekt Joop zonder waarschuwing ineens het gas eraf (de linkmiechel, ik keek net naar links), dus een noodlanding, nu kan ik er achter komen of ik de checklist goed begrepen heb! Terwijl ik de neus ophaal om 65 knopen te gaan vliegen, verleg ik mijn koers meteen naar 130 om met de wind mee te gaan vliegen. Meteen gaat de cvv op warm, het mengsel op rijk en het gas er helemaal af (dat laatste heeft Joop natuurlijk al gedaan, maar als controle 'doe je het nog een keer') Hierna op zoek naar een veld om de kist neer te zitten: het probleem is niet het vinden van een geschikt veldje, probleem is meer: welke van de tientallen goede veldjes kies ik? Ik besluit in ieder geval een veld te kiezen welke wat dichter bij ligt, zodat ik beter de gestelheid van de stuk of 10 overgebleven veldjes kan inschatten. Een paar veldjes lijken flink nat te zijn, en vallen daarom voor mij af. Dan zijn er nog een paar veldjes waar een soort van greppels in dwarsrichting door lijken te lopen, en vallen dus ook af. Blijven er drie over met ongeveer dezelfde lengte, en kies ik het breedste veld dat bovendien links van mij ligt hetgeen een beter uitzicht oplevert na het passeren van het 1000-voet punt (in een linker bocht heb je met een hoogdekker een beter uitzicht in de richting waar je naartoe gaat dan in een rechter bocht). Het 1000-voet punt is snel bepaald, glijden naar dat punt dus. Omdat ik dus een veldje dichtbij heb gekozen, moet ik wat extra bochtjes vliegen om het teveel aan hoogte kwijt te raken, en het lukt me om goed uit te komen. Tijdens dit glijden de uitgebreide storingscontrole: mayday call, radio uit, om dan de crashdrill checks te doen (we hebben tijd genoeg, dus waarom uitstellen?). Op het 1000-voet punt draai ik in naar links, en geef meteen het eerste standje flaps. Tweede en derde standje komen er snel achteraan, maar we zitten nog steeds wat hoog. Dit teveel aan hoogte kun je op meerdere manieren wegwerken, ik kies ervoor om kortstondig de optimale glijsnelheid te verlaten door bij te drukken, om hem even later weer naar 65 knopen te brengen. We komen uiteindelijk goed uit, en op 500 voet starten we weer door. Alles helemaal zelf gedaan, slechts één kleine tip van Joop gehad, het ging dus prima! We klimmen weer naar 1500 voet, waarna de opdracht volgt om het circuit weer in te gaan. De VAM vinden is absoluut geen probleem, dus ik kan me lekker voorbereiden op het moment waarop de daalvlucht ingezet moet worden, en net ten zuiden van de VAM komen we keurig aan op 700 voet om het circuit aan te vliegen. Ik laat me iets opzij zetten door de wind, waardoor downwind wat kort wordt, maar het blijft allemaal ruim binnen de veilige grenzen. Vanuit downwind draai ik met één bocht direct door naar final, en moet even behoorlijk naar rechts opsturen om te compenseren voor de overshoot. Ik besluit vanwege de wisselende windsnelheid niet verder te gaan dan 20 graden flaps, en de snelheid 5 knopen hoger te houden dan normaal. Wanneer de linker vleugel halverwege final ineens flink onderuit zakt, corrigeer ik heel eenvoudig en rustig (ik blijf het verbazingwekkend vinden hoe snel je dingen kunt leren: toen Joop in deze les onder soortgelijke omstandigheden zo'n wingdip opving had ik zoiets van "Oef, dat leer ik nooit", maar vandaag deed ik het dus al zelf zonder er warm of koud van te worden!). Doorstarten ging wat slordig (ik was wat teveel bezig met het recht trappen van de kist en het afhouden), maar de take-off gaat ondanks de lastige omstandigheden heel goed. Maar eens kijken of de tweede landing water strakker uitgevoerd kan worden... Dat lukt prima: ook als de wind op short final ineens voor een groot gedeelte wegvalt zet ik heel relaxed een beetje vermogen erbij, om dat stukje extra gas binnen een paar tellen er al weer af te halen omdat de wind weer oppikt. De hele approach was lekker gelijkmatig, en de landing die erop volgt ging ook lekker. Een beetje ver op de baan geland trap ik de remmen iets in om niet al te ver te hoeven taxiën. Ik rem links en rechts niet helemaal even sterk, dus de kist trekt even iets naar rechts weg. Weet ik ook eens wat het is om te remmen na een landing, volgende keer maar eens zien of ik dat wegtrekken kan voorkomen... Heerlijk lesje: wat lastige windomstandigheden, maar vooral relaxed en leerzaam!
|
||||||||||||||||||||||||
| < Vorige | Volgende > |
|---|
Home 
Eerste keer solo
Eerste keer solo 
