De weersvoorspelling gisteren zag er wat somber uit. Met name vanmorgen
zou het mistig kunnen zijn, maar toen ik om 8 uur naar buiten keek viel
het nog wel mee. Bewolking lijkt niet al te hoog te zitten, dus ik
krijg goede hoop op weer een uurtje lekker vliegen.
Bij Aero Noord is iedereen al volop in de weer, alle beschikbare kisten
voor reclame-slepen moeten de lucht in vanwege Koninginnedag. Het is
elke keer weer leuk om te zien hoe die slepen worden opgepikt, altijd
een paar minuten een drukte van jewelste.
Dan de pre-flight briefing nadat ik in mijn lesmap even heb nagekeken heb wat
er op het programma staat: short-field take-offs en landingen. De
techniek voor de short-field take-off is eigenlijk bijna hetzelfde als
een normale take-off op grasbanen, het verschil is dat je hierbij de
remmen pas loslaat nadat je volgas hebt gegeven en dat je op het
uiterste einde van de baan gaat oplijnen. Joop legt uit dat het op
grasbanen niet zo verstandig is om op deze manier te gebruiken, en dat
het handiger is om direct vanuit het oplijnen volgas te geven. We
zullen dit dat ook niet gaan doen.
Daarna krijg ik uitleg over de verschillen tussen een normale en een
zg. short-field landing. Joop vertelt dat bij de zg. voorzorgslanding
dezelfde manier van landen wordt gebruikt, dus is het twee vliegen in
één klap.
De bedoeling is om zo laag mogelijk aan te komen bij het begin van de
baan, en hiervoor geven we direct na indraaien op final full flaps. De
snelheid houden we ook iets lager dan bij normale landingen, in plaats
van 65 gaan we nu 60 knopen vliegen.
Vervolgens 'mikken' we op een punt dat voor de baan ligt, en geven we
op het laatste moment wat meer gas om de baan nog net te halen. Dan
meteen het gas dicht, en we staan. Klinkt allemaal heel logisch, dus
we kunnen beginnen.
Na de dagelijkse inspectie starten we vanaf baan 10, en we gaan meteen
het circuit uit om te klimmen. Tot ons beider verbazing kunnen we
doorklimmen tot ruim 3000 voet zonder dat we in de wolken terecht
komen. Het zicht is op deze hoogte niet slecht, een kilometertje of 10,
maar er is geen horizon te bekennen dus het vliegen is wat lastiger.
Na wat oefeningen vraagt Joop of ik al eens een noodlanding heb gedaan,
hetgeen dus niet het geval is. Joop geeft een zeer uitgebreide uitleg,
en ik krijg de opdracht om het maar eens te proberen. Eerst CVV op warm
en het gas er helemaal af , dan aftrimmen op de beste glijsnelheid (65
knopen) terwijl we met de wind gaan meevliegen.
Dan meteen een geschikt veldje proberen te vinden om te landen. Ik wijs
een veldje aan, deze is op zich goed gekozen, maar iets dichter bij
blijkt nog een iets groter veld te liggen. Deze had ik dus niet gezien, omdat
dat veld zich in de 'dode hoek rechts-onder' bevond.
|  |
Vervolgens proberen om op 1000 voet bij het begin van dat veld aan
tekomen (lukt prima) en dan naar 'base' draaien en met de flaps
naar het begin van het veld 'plannen'. Dit houdt in dat wanneer je
zeker weet dat je hoog genoeg zit, je telkens een standje flaps
bij geeft. Uiteindelijk kom ik op 500 voet met full flaps keurig op de
plek aan waar we willen zijn. Beneden de 500 voet mag je niet komen,
dus we gaan weer in 'take-off', oftewel weer klimmen waarbij de normale
take-off checks doen op ongeveer 700 voet hoogte.
Tijd om weer terug te gaan naar het vliegveld, deze keer moet ik de weg
terug zelf vinden zonder dat Joop ook maar iets zegt. Ik kies een
koers van ongeveer WZW (we bevinden ons in de buurt van Westerbork),
dit blijkt in orde te zijn. Ik vertel er bij dat ik gewoon de A28 oppik
en dan naar het zuiden wil koersen, dan komen we vanzelf bij de VAM
uit. Blijkbaar is Joop tevreden met deze aanpak, want hij begint meteen
met een uitleg hoe je de VOR in zo'n situatie kunt inzetten. Even
later zie ik de VAM, tijd om te dalen en Hoogeveen op te roepen. Net
als vorige week doe ik de radio weer, en dat gaat prima (ik vergeet nu
tenminste niet de baan-informatie terug te lezen!).
Na eerst een normale landing volgt de eerste short-field landing: we
verlengen downwind een paar seconden en vliegen base net als bij een
normale landing. Meteen na indraaien naar final op 500 voet full flaps geven en de
snelheid op 60 knopen brengen. Dit gaat allemaal prima, en voor mijn
gevoel vliegen we wel errrug laag naar de baan. Joop stelt me gerust en
zegt dat dit precies de bedoeling is. Ik krijg ondertussen wel paar keer een aanwijzing
over hoe te werken met het gas.
De volgende short-field moet ik helemaal zelf doen, en zeer tot mijn eigen verbazing lukt deze perfect: precies
tussen de hondehokken touchdown! Meteen door in take-off en ruim voor
de hangars hebben we al een flinke hoogte te pakken - wat scheelt dat enorm veel! Op naar de derde
shortfield. Deze is wel iets minder kort dan de vorige, maar toch nog
steeds lekker vroeg op de baan. Daarna taxiën we terug naar de hangar
van Aero Noord, en omdat we al een uur gevlogen hebben denk ik dat dat het was voor vandaag.
Nadat ik de PH-TGD heb geparkeerd zegt Joop ineens "als je nog een paar
circuitjes solo wilt, dan kan dat wel even". NATUURLIJK wil ik dat, en
nadat Joop is uitgestapt ga ik weer op weg voor mijn 2e solo. Tijdens
het taxiën naar baan 10 neem ik me voor om twee normale full-flaps
landingen te doen, en na het doen van de run-up checks ben ik in
no-time weer airborne.
Het circuit-vliegen gaat wederom lekker ontspannen. Ik
kom bij de eerste landing wat hoog over de baandrempel, maar de landing zelf gaat prima. Meteen
weer in take-off, gevolgd door de tweede solo-landing van vandaag. Ook nu zit ik vrij hoog,
maar omdat ik me al voorgenomen dat ik het bij twee circuitjes zou
laten, laat ik de kist gecontroleerd langzaam naar beneden komen,
waarbij het afhouden eindelijk eens perfect ging. Ik kreeg nadat ik
uitgestapt was nog een compliment van Joop voor die tweede landing.
Het was weer een heerlijk lesje, leuke nieuwe dingen gedaan en ook nog
even solo kunnen rond-boren. Wat me vandaag opviel, was dat ik ineens
enorm veel tijd leek te hebben tussen alle handelingen. Net
alsof die eerste solo van vorige week een extra stukje rust heeft gebracht.
Ook 'betrapte' ik mezelf vandaag op nog wat anders: tijdens het circuit
vliegen had ik zonder dat ik me er eerst van bewust was, bijna geen
aandacht meer voor het gyroscopische kompas, maar orienteerde ik me bijna
volledig met behulp van punten op de grond. Andere instrumenten gebruikte ik wel,
maar het leek wel of de 'gyro me gestolen kon worden'.
|
0 uur wel in jouw verslag (twee uur om te publiceren is toch genoeg? 
Eerste keer solo 
