01:12
February 8, 2012
| Vliegles 20: Eerste navigatievluchtje |
| 1 juni 2005 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Omdat de agenda bij Aero Noord het komende weekend helemaal vol zit,
heb ik een middagje vrijaf genomen om te gaan vliegen. Het weer is
prachtig en rustig, we kunnen dus gaan doen waar we zin in hebben. Het is heel rustig op het veld, er zijn een paar zwevers en één motorkist aan het werk, verder staat er nog een politie-heli. That's it. Joop is aan het vliegen met iemand die zijn amerikaanse brevet 'om wil zetten' naar het hier gangbare brevet, ik moet dus nog eventjes wachten. Even later bekijkt Joop dan mijn lesmap, en geeft mij eigenlijk de keus wat we gaan doen. Hij noemt de volgende opties: hele les solo opgedeeld in stukje bovenwerk en wat circuits, stukje samen om begin te maken met voorzorgslanding en dan nog een stukje solo, of een begin maken met navigatie. Dat laatste lijkt me hardstikke leuk, dus ik kies voor mijn eerste navigatie-training. Ik krijg vervolgens de opdracht om een navigatie-plan te maken waarbij ik vrij ben in de keuze van keerpunten, zolang deze niet verder dan 15 NM (Nautical Mile = 1852 meter) uit elkaar liggen. Ik zet op de vliegkaart het volgende vierkantje:
De wind-informatie haal ik uit de Low Level Forecast, deze is 280/10 (WNW, snelheid 10 knopen), en ga aan het rekenen. Het gaat erg ver om dat hier volledig uit te leggen, toch wil ik een beknopte uitleg niet achterwege laten. Achtereenvolgens bereken je voor elk te vliegen ben de volgende zaken:
TT(147) + WCA(+4) = TH(151) - Variatie(-1) = MH(152) - Deviate(+2) = CH(150)Elk been (stukje dat je vliegt tussen checkpoints en/of keerpunten) wordt afzonderlijk op deze manier berekend, je kunt je voorstellen dat het een behoorlijk stukje rekenen is, vooraal als je een wat langere vlucht moet voorbereiden. Daarnaast wordt voor elk been de Mincimal Obstacle Clearance Altitude (MOCA) bepaald aan de hand van opzoeken van hoogste obstacles e.d. die op de vliegkaart zijn aangegeven. Hierbij kijk je ook ruim naast de TT, want je kunt per slot van rekening van de geplande route af geraken! Wanneer elk been berekend is, volgt de laatste stap: het berekenen van de geschatte tijden (Estimated Time Over = ETO) dat je boven een check- of keerpunt hangt. Zowel de tijdsduur voor elk afzonderlijk been als ook de getotaliseerde tijd vanaf het begin van de navigatievlucht worden ingevuld. Het plan voor vanmiddag heb ik ook nog voorzien van twee checkpoints halverwege twee benen (bij het passeren van deze checkpoints hoef ik dus geen koersverandering te doen), om ook alvast te zien hoe dat gaat. Joop kijkt het navigatieplan na, en kan (gelukkig :-) geen fouten ontdekken, dus we gaan op pad. De PH-TGD staat er al helemaal klaar voor, en na de walk-around zijn we om 15:40 airborne. We klimmen naar 2000 voet, onderwijl alvast een bocht vliegend die ons op ongeveer de geplande koers over het klaverblad A28/A37 zal brengen. Op het moment dat ik dit punt passeer, wil ik gelijk de Actual Time Over (ATO) (15:45) noteren, maar Joop tempert mijn enthousiasme door me erop te wijzen eerst te zorgen voor een stabiele houding van het vliegtuig. Even later is die bereikt, en terwijl ik het navigatieplan erbij pak en wil gaan schrijven, komt Joop heel fijntjes met de opmerking "hou ondertussen wel even de hoogte in de gaten". Ik kijk op de hoogtemeter en zie dat ik ruim 150 voet gedaald ben, oké, aandacht beter verdelen dus! Hierna vul ik ook de geschatte aankomsttijd boven het eerste keerpunt in: 15:52 (de uren vullen we niet in, alleen de minuten - hier toon ik de uren puur ter illustratie) Strak koersje 150 aanhouden, af en toe op de kaart kijken of het beeld beneden een beetje overeenkomt met wat er op de kaart te vinden is, en 'wachten totdat je er bent'. Al van verre zie ik het keerpunt liggen en ik merk dat we daar niet recht naar toe gaan. Ik wil meteen koers iets verleggen, maar Joop legt me uit waarom je dat zeker op het eerste been niet moet doen: het geeft je een ideale gelegenheid om te controleren of de wind-gegevens uit de Low Level Forecast kloppen met de realiteit. We bereiken op de minuut nauwkeurig het keerpunt (oké, een klein stukje ernaast - dit verschil is echter zo klein dat we niets gaan aanpassen in het plan), en ik draai vervolgens naar koers 255 om bij het volgend checkpunt te komen. Het eerste stukje op dit been is het flink thermisch, en het duur even voordat ik de tijd van het keerpunt kan noteren. Aangezien de windopgave correct was, vul ik meteen de ETO's voor de resterende check- een keerpunten in. Het duurt een tijdje voordat het magnetisch kompas zich een beetje gesettled heeft, en dan blijkt dat ik de gyro iets moet bijstellen. Hierdoor zijn we een stukje links van de geplande koers gekomen, dus ik moet even behoorlijk bijsturen naar het noorden. Even voordat we boven het checkpunt (kruising N348 en de weg Ommen/Witharen) zijn, kan ik de oorspronkelijke koers weer aanhouden. Ook hier passeren we exact op de geplande tijd! Op naar Dalfsen waar het volgende keerpunt ligt. Dit stuk koers ik zo strak dat de brug zich onder de kist zal bevinden als ik niet doelbewust de koers een stukje naar rechts verleg (naar links heb ik beter uitzicht, vandaar het verleggen naar rechts). Weer precies op tijd, en vervolgens koersje 345 gaan sturen. Na 4 minuten moet ik dan de Koperen Hoogte (iets ten zuiden van Staphorst) passeren. Ditmaal kom ik er wat laat achter dat de gyro niet goed opgelijnd is met het magnetisch kompas, en weer zit ik links van de geplande route. Wederom flink bijsturen, en even na het passeren van het checkpunt kan ik weer koersje 345 gaan vliegen. Het keerpunt bij Meppel bereiken we alweer precies op de tijd, en we kunnen ons laatste been gaan vliegen met koersje 075. Nu maak ik niet de fout om lang te wachten met controle van aanwijzing op de gyro, maar na een paar minuten ben ik toch onbewust mijn koers een beetje naar het noorden aan het verleggen; zelfde als bij het eerste been. Precies 30 minuten na aanvang van deze vlucht passeren we op de minuut nauwkeurig het klaverblad A28/A37, en is de navigatie-oefening succesvol volbracht. Dit was echt hardstikke leuk om te doen, maar ik besef wel dat ik dit nog vele keren moet herhalen voordat ik alle mogelijke fouten die je kunt maken kan voorkomen. Eén van de fouten die je kunt maken is het bijstellen van het navigatieplan aan de hand van dingen die je op de grond ziet welke niet op de vliegkaart staan. Je bent dan snel geneigd om te denken dat je verkeerd zit (weet ik nu uit eigen ervaring ;-), en dit moet je dus duidelijk niet doen! Je moet (zelfs) bij twijfel vasthouden aan het navigatieplan, aangezien dit op voorhand in detail goed is uitgewerkt! Alleen (maar dan ook alléén) als je 200% zeker weet dat je verkeerd zit moet je gaan corrigeren. Een navigatieplan is dus duidelijk meer dan het simpel berekenen van koersen, tijden, enz.: ook het besturderen van de vliegkaart is belangrijk om voorbereid te zijn op het beeld dat je tijdens de vlucht kunt verwachten. Hierbij moet je letten op zaken als: Hoe lopen kanalen/rivieren/electriciteitsmasten/enz. ten opzichte van jouw TT? Hoe liggen de plaasten ten opzichte van elkaar en ten opzichte van de keerpunten? (zo kun je nog een tijdje doorgaan, doe ik hier niet - het idee is wel duidelijk). Terug naar de VAM vraagt Joop of ik verder nog plannen/wensen heb. Mijn antwoord: "Nee, ik vond het hardstikke gaaf om te doen, en heb er een heel goed gevoel over, laten we dat maar niet verpesten". Meteen een full-stop dus, een korte debriefing en naar huis om de log van PocketFMS naar mijn PC te pompen. Helaas, helaas, bij het synchroniseren liep het mis, en ik ben de log dus kwijt, en kan het hier niet laten zien. Volgende keer beter!
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Je medecursisten zullen echt veel baat hebben met het lezen van je logs, op deze manier krijgen ze weer een trigger om zaken te willen begrijpen.| < Vorige | Volgende > |
|---|
Home 
Mijn vlieglessen Vliegles 20: Eerste navigatievluchtje
Mijn vlieglessen Vliegles 20: Eerste navigatievluchtje 
