Sportvliegen met het RPL- en PPL-brevet: Mike Zulu Whiskey's ervaringen
| Vliegles 22: Eerste Solo Navigatievlucht |
|
| 14 juni 2005 | |||||||||||||||||||||||||
|
Op mijn werk is het erg rustig en het weer is perfect, dus om 10 uur
even gebeld met Aero Noord om te kijken of er nog ruimte is en of Joop
accoord gaat met een solo navigatievlucht. Dat is het geval, dus op
naar Hoogeveen. Na afloop van de navigatievlucht die ik samen met Joop heb gevlogen afgelopen zaterdag had ik de oprdracht meegekregen een nieuwe vlucht voor te bereiden. De route die ik uitgezet heb is als volgt:
Na het volgooien van de tanks en de dagelijkse inspectie controleert Joop mijn plan en vult vervolgens de vereiste solo-overland-verklaring in. Spullen pakken, papierwerk en logboek van de PH-VSN controleren en dan op pad, maar niet nadat ik wederom PocketFMS heb klaargezet om het resultaat vast te leggen. Ook dit keer kun je de plaatjes hier bewonderen. Met een lekkere crosswind, aan de grond 12 knopen uit richting 210 (ietsje meer dan 11 knopen cross, nog net binnen de gedemonstreerde limiet voor deze Cessna 152) ben ik om 13:35 airborne. De start was niet zo netjes als ik normaal doe, zal wel komen door het kleine beetje spanning wat ik toch voel. Het circuit uit en alvast op kompaskoers 195 gaan vliegen richting het klaverblad. Om 13:39 uur passeer ik het startpunt en kan het feest beginnen. Ik kan direct al merken dat de zon het aardoppervlak behoorlijk aan het opwarmen is, als ik even niet oplet zit ik zo weer 150 voet boven de geplande vlieghoogte. Hierdoor wil het magnetische kompas (dat opgehangen is in een vloeistofbad om bewegingen te dempen) maar niet tot rust komen. Hierdoor wordt het oplijnen van het gyrokompas meteen een stuk lastiger, het zal mij benieuwen hoe ik vandaag uit ga komen bij de verschillende punten. Het belooft dus een aardig intensief vluchtje te worden, en ik weet nu al dat de gevlogen route niet zo strak zal zijn als afgelopen zaterdag. Later blijkt dat het gaandeweg wel ietsje beter ging. Bij het naderen van het eerste checkpunt constateer ik dat de werkelijke wind wat sterker is dan de opgegeven wind, dus ik krijg vandaag ook nog te maken met de nodige bijstellingen op het plan. Aangezien ik nog geen gevoel heb hoeveel extra opsturen nodig is, experimenteer ik daar een beetje mee. Gelukkig is het zicht hardstikke goed (minstens 25 kilometer) en heb ik ook dit keer geen enkel probleem met het herkennen van de check- en keerpunten.  (de route welke ik vandaag gevlogen heb - de 360 boven mijn woonplaasts is goed te zien, en heel duidelijk is te zien dat het erg lastig was om de koers en hoogte strak vast te houden) Bij het keerpunt bij Lemele loop ik al 2 minuten achter op schema, nog een stukje bewijs dat de wind wat harder waait dan verwacht. Dan kompaskoersje 280 gaan vliegen, en even later kan ik de dakpannen van mjin huis bewonderen. Ik had Jet al ingeseind dat ik ging vliegen en zo rond kwart voor twee, twee uur even een rondje zou draaien boven haar werk. Blijkbaar was zij samen met haar collega's er op gefocussed, want al voordat ik de bocht 90 graden was ingedraaid, zag ik de dames naar buiten komen en naar me zwaaien. Even netjes de 360 afgemaakt, een korte groet van mijn kant door de vleugels even op en neer te bewegen, en weer door richting Zwolle. Op dit been naar Zwolle is het vloeistofkompas wat rustiger, hetgeen zich meteen vertaalt in een strakker gevlogen lijn. Ik dreig de spoorbrug over de IJssel net rechtsonder de kist te krijgen, dus ik stuur even iets naar rechts op om een goede tijdsmeting te kunnen doen. De 360 boven Lemelerveld heeft natuurlijk wat extra tijd gekost plus het hele stuk heb ik meer tegenwind gehad dan verwacht, het gevolg is dat ik bij het passeren van de IJsselbrug 6 minuten achter loop op schema. Dan door naar Dronten: het wordt weer wat turbulenter, en het ongemak van een onrustig magneetkompas dient zich weer aan. Ja, rustig achterover zitten en de kist het werk laten doen is er vandaag duidelijk niet bij. Constant ben ik bezig met kleine hoogte- en koerscorrecties, en ondertussen probeer ik naast het vliegen dus ook nog op de vliegkaart bij te houden waar ik zit. Al met al hardstikke leuk om te doen, maar nu snap ik wel dat sommige kisten zijn uitgerust met een auto-pilot: het haalt de werkdruk in dit soort weer behoorlijk naar beneden. Na een poosje nader ik het Veluwemeer: het is werkelijk een prachtig gezicht om al die boten daar van boven te zien, het lijkt erop dat heel Nederland aan het varen is, zo druk is het op het moment dat ik passeer! Aangekomen in de polder constateer ik dan dat het gyrokompas er weer is uitgelopen, een koerscorrectie is dus nodig om me even later boven het keerpunt te brengen. Dan koersje 070 gaan vliegen. Dit been had ik vanmiddag nog even er bij gezet op de kaart in het groen, het oorspronkelijke beplande been stond er nog in het rood op, hierdoor kwam ik even aan het twijfelen. Ik had dus oorspronkelijk het eindpunt van deze vlucht samen laten vallen met het beginpunt, maar dat betekent wat extra mijlen vliegen. Daarom had ik op voorhand het laatste been verlegd naar afslag Pesse (dit 'foutje' maak ik dus niet weer ;-) Gelukkig is het snel goed gekomen, een kleine correctie naar links bracht me netjes 'op de groene lijn' en toen weer koersje 070 aanhouden. Het laatste checkpunt wordt 7 minuten later dan gepland gepasseerd, en het eindpunt bereik ik 8 minuten later dan gedacht. Blijkbaar is de wind wat afgenomen nadat ik het laatste been ben opgedraaid, aangezien ik zelfs met rugwind nog wat tijd verloren heb. Ook nu heb ik de daalvlucht al voor het passeren van het eindpunt ingezet, en wanneer ik aflevel op 740 voet (QNH-instelling op hoogtemeter) zit ik voor mijn gevoel lager dan anders. Ik besluit om maar een voetje of 40 hoger te gaan zitten, ziet er voor mijn gevoel meer normaal uit. Ik meld me bij Hoogeveen Radio en hoor dat baan 28 nog steeds in gebruik is, en dat de wind nog steeds 210/12 is, oftewel ik krijg de kans om een redelijke serieuze crosswind-landing te oefenen. Op advies van Joop downwind maar iets verlengd om mezelf meer tijd op final te geven, en even later volgt de netste crosswind-landing die ik ooit heb gemaakt. Precies in de stall-warning het linker-wieltje eerst aan de grond, het neuswieltje dit keer wel weer goed uit het gras gehouden, en de complimenten van Joop voor deze perfecte landing waren mijn deel :) Meteen even bij de havenmeester langs voor de tijden (had ik vergeten te noteren) en het landingsgeld te betalen. Ik vraag hem ook even of de luchtdruk soms iets hoger is geworden sinds mijn vertrek, en hij bevestigde dat dat inderdaad het geval was. Mijn gevoel van lager zitten dan normaal klopte dus met de werkelijkheid, grappig om te zien dat je dat soort dingetjes dus blijkbaar ook kunt oppikken. Na het invullen van het logboek en journaal nog even wat gepraat met een andere leerling die ook een solo-navigatievlucht had gedaan. Daarna even de vlucht naar Teuge en Lelystad inplannen (volgende week donderdag als het weer het toelaat), en toen weer naar huus. Aanstaande zaterdag de volgende les, waarschijnlijk zal dan de voorzorgslanding de revue passeren. (ik had nog wat foto's willen maken vanuit de lucht, maar mijn toestel werkte helaas niet mee; het vliegen was op zich al lastig genoeg, en omdat dat het belangrijkste is heb ik er verder maar vanaf gezien... een volgende keer beter. Later hoorde ik dat Jet vanaf de grond een paar foto's geschoten heeft met onze analoge camera; als het resultaat een beetje de moeite waard is, voeg ik die t.z.t. wel toe)
|
|||||||||||||||||||||||||
| < Vorige | Volgende > |
|---|
Mede-FlyBloggers
Vluchtvoorbereiding
Mooiste ervaringen
Andere luchtvaartsites
| Arend-Jan Buzepol (aka buuzMania) |
| EHTW - Enschede Twenthe |
| Frank Joosten |
| Luchtvaart.beginthier.nl |
| Manuel van Parys (a.k.a. OO-MVP) |
Disclaimer
Gebruik uitsluitend de bij het vliegtuig behorende officiële documentatie voor uw vluchtvoorbereiding en vluchtuitvoering!De op deze website getoonde informatie is uitsluitend illustratief van aard, en bevat soms delen van officiële documentatie welke in eigen bewoording is weergegeven.
Met nadruk wijzen wij er op dat de hier getoonde informatie nimmer als 100% accuraat en/of volledig beschouwd mag worden, en dat u het om deze reden nooit dient te gebruiken voor uw vluchtvoorbereiding noch vluchtuitvoering!