01:41
February 8, 2012
| Vliegles 26: Low-level-Operations en diverse landingen |
| 2 juli 2005 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Na het vele leren van de afgelopen week en het behalen van de laatste
theorie-examens kon er vandaag weer heerlijk gevlogen worden. Adri van
Iperen is vandaag weer eens aan mij gekoppeld, en het was weer een
mooie les. Er zou een NW-ZO georienteerd frontje over het land schuiven met voor het front een wind uit ZZO welke na frontpassage zou ruimen naar ZW. Toen ik op EHHO aankwam zag ik toch enigzins tot mijn verbazing dat baan 28 in gebruik is, kennelijk rekent de havenmeester erop dat de weersvoorspelling uitkomt. Starten en landen met een beetje wind in de rug heb ik nog niet eerder gedaan, dus weer een ervaring rijker! Nadat ik eerst een tijdje gezellig met Guus Poorte heb gebabbeld, volgt de pre-flight briefing: Adri bekijkt mijn lesmap, en volgens mijn verwachting volgt de briefing over de voorzorgslanding. Een voorzorgslanding is een niet-geplande landing zonder dat daar een technisch mankement de oorzaak voor hoeft te zijn; plotselinge weersverslechtering of veel meer dan verwachte tegenwind (waardoor je zonder benzine komt te zitten) kan je dwingen om de kist aan de grond te zetten terwijl alles nog functioneert en het weer nog niet te zeer verslechtert is. In de tijd vooruit kijken en vooruit denken dus! Het grootste verschil met normale landingen is dat je, voordat je daadwerkelijk gaat landen, eerst een zg. 'inspectie-run' maakt. Dit houdt in dat je op 200 voet hoogte eerst langs het veld vliegt in landingsrichting (dus tegen de wind in) en het veld inspecteert op geschiktheid. Hierbij let je niet alleen op de bodemgestelheid, maar zéér zeker ook op een voldoende vrije invlieg- en uitvliegzone (het is per slot ook de bedoeling dat je dat veldje weer al vliegend verlaat zodra het weer het weer toelaat!). Na de inspectierun klim je weer naar 500 voet, en vliegt dan een circuit-patroon waarna een doellanding volgt. Dit 'circuitje' (waarbij je als het kan het veld aan de linker kant houdt vanwege het betere uitzicht naar links) is dus lager dan wat je normaal doet bij een echt vliegveld! Een doellanding is de zg. shortfield-landing, hierbij is het dus de bedoeling dat je de wielen zo kort mogelijk na het begin van het veld aan de grond zet. Ook wordt ik gebriefd over het vliegen op de minimaal toegestane hoogte (500 voet). Met name het aspect dat je verkeerde indrukken kunt krijgen vanwege de wind, het zo veel mogelijk ontwijken van bebouwingen en het belang van een beetje nose-up trimmen worden uitgebreid besproken. Even een opmerking over het wat nose-up trimmen: dit wordt gedaan om ervoor te zorgen dat wanneer jouw aandacht even niet buiten ligt (je bent bijv. druk met navigeren), je in ieder geval geen hoogte verliest maar juist iets gaat klimmen. Even later zitten we in de PH-TGD en gaan op pad. Voor de 'vorm' even klimmen naar 1500 voet en daar een linker en rechter 30-graden bocht gedraaid, en meteen dalen naar 500 voet op een koersje die ons ten oosten van Beilen brengt. Ondanks de matige wind merk ik toch dat je een beetje opzij drift, maar dat levert helemaal geen problemen op voor de orientatie. We kachelen zo op 500 voet hoogte een beetje om wat dorpjes heen terwijl Adri allerlei tips geeft welke het vliegen op deze lage hoogte makkelijker en veiliger maakt (voorbeeldje: wanneer we een hoogspanningsleiding passeren wijst Adri mij er op dat het verstandig is om die altijd over de masten zelf te passeren - wanneer je het midden tussen twee masten doet loop je nl. het risico dat je een hogere kabel niet zit en in de kabels komt te hangen). Op deze hoogte laat Adri me ook nog even een linker en rechter 360 draaien, dan gelooft hij het wel en geeft me opdracht te klimmen naar 2000 voet. We doen nog even een noodlanding (Adri zat wel ERG opzichtig te zoeken naar een scenario dat hem beviel, dus ik hield al ruim van tevoren de situatie goed in de gaten ;-) ). Deze gaat prima, net als bij bijna alle voorgaande noodlandingen een beetje aan de hoge kant, maar wel goed haalbaar. Alle procedures en de crash-drill heb ik nu méér dan voldoende tijd voor, het oefenen vanaf 1500 voet vorige week heeft geholpen, haha! Doorstarten op 500 voet, klimmen naar 1000 voet en weer terug naar het veld voor nog een voorzorgslanding en een serie Touch-and-Go's. Eerst de voorzorgslanding op EHHO zelf, hoewel het voor mij nieuw is, is het allemaal niet echt spannend. Wel is de doellanding wat ver op het veld. Daarna volgt een full-flaps landing, de uitvoering is keurig. De derde wordt wederom een short-field, en wederom raken de wielen de grond iets te laat. Tijdens het doorstarten klimt Adri in de radio om een glide-in vanaf 1000 voet aan te kondigen. De uitvoering van deze glijlanding is ook netjes, maar wederom wat ver op het veld. Op 2 meter hoogte roept Adri ineens 'runway obstructed', dus vanuit de glijlanding een go-around. Hoewel ik er totaal niet op rekende, reageerde ik beter dan ik ooit heb gedaan: de neus werd nog in de kreet van Adri op de horizon gezet, terwijl ik tegelijkertijd volgas gaf. Flaps terughalen naar 20 graden direct er achteraan, snelheid opbouwen en boven de 70 flaps naar 10 graden. Dan klimmen en op 200 voet de bekende CKMA checks. In de klim meldt Adri dat een flapless landing volgt, dus downwind 5 seconden verlengen en met een hogere snelheid dan normaal (70 knopen nu) zonder flaps de kist aan de grond brengen. Ook deze gaat goed. Dan volgt wederom een full-flaps landing welke behoorlijk netjes gaat. Wanneer ik echter na deze landing weer ga klimmen zeg ik Adri dat de kist niet erg hard klimt. Volgens Adri valt het wel mee, maar wanneer we van crosswind naar downwind draaien kijkt hij toch eens achterom (blijkbaar voelt hij toch nattigheid:-) en laat me dan iets zien wat niet zou moeten kunnen: terwijl de schakelaar waarmee je de flaps bedient aangeeft dat er géén flaps geselecteerd zijn, staan de flaps zelf nog in de 30 graden stand! Adri drukt de schakelaar even weer naar de 30-graden stand, en nadat hij de schakelaar weer op 'nul' zet komen de flaps nu wel naar boven. Vreemde gewaarwording, niet gevaarlijk of onveilig, maar toch weer een belangrijke ervaring erbij! Er volgt wederom een nette full-flaps, maar wanneer ik nu weer doorstart kijk ik toch even of de flaps wel terugkomen naar 10 graden voordat ik volgas geef. Dat doen ze, en wanneer ik downwind opdraai krijg ik weer de keuze voor het soort landing dat ik wil maken. Omdat ik het nog relatief weinig heb gedaan kies ik voor een short-field. Onder het motto van "de aanhouder wint" lukt het dan dit keer wel om de wielen tussen de hondehokken aan de grond te zetten. Debriefing is niet al te lang, en geeft mijn gevoel over deze les goed weer: netjes en geconcentreerd gevlogen, geen gekke dingen gedaan, en niet van slag laten brengen door het akkefietje met de flaps. Door het beetje rugwind liet ik met soms toch wat ver op de baan 'drijven', hierop had ik wat sneller moeten anticiperen. We melden het probleempje met de flap-schakelaar nog even, maar het blijkt dat er al een afspraak is gemaakt met een technicus om hier naar te laten kijken. Als het weer het toelaat probeer ik de komende week nog even een solo-lesje te nemen, lukt dat niet dan ga ik eerst even een paar weekjes op m'n rug naar de wolken kijken in Frankrijk. Het kan dus even duren voordat het volgende verslagje verschijnt, stay tuned! O ja, nog even dit: collega-student Alexander had vandaag zijn PPL-examen en is hiervoor geslaagd. Alexander, ook via deze weg nog van harte gefeliciteerd!
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
)
| < Vorige | Volgende > |
|---|
Home 
Mijn vlieglessen Vliegles 26: Low-level-Operations en diverse landingen
Mijn vlieglessen Vliegles 26: Low-level-Operations en diverse landingen 
