15:59
May 18, 2012
| Vliegles 30: Eerste examentraining |
| 28 juli 2005 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Vandaag was het zover: mijn eerste examentraining voor het RPL-examen.
Ondanks het feit dat er geen nieuwe dingen de revue passeerden kan ik
je wel zeggen dat zo'n examentraining de druk behoorlijk opvoert. Tijdens de preflight-briefing legt Joop uit hoe een examenvlucht, en dus ook deze examentraining, in zijn werk gaat. Kort gezegd komt het erop neer dat je na de take-off het circuit uitgaat, klimt naar 2000 voet hoogte om op die hoogte vervolgens wat oefeningen te doen (normale en steile bochten, clean stall, approach to stall). Ook zal het gas ergens worden dichtgetrokken om een noodlanding te simuleren. Daarna zal de examinator opdracht geven om terug te vliegen naar het veld (die je dus zonder zijn aanwijzingen terug moet zien te vinden), om daar vervolgens een aantal verschillende soorten landingen te doen. Het echte examen wordt vooraf gegaan door wat vragen waarmee jouw kennis wordt getoetst, een stukje lezen en interpreteren van weersgegevens (TAF en METAR), controle van de Weight & Balance en de start- en landingslengte berekeningen. Voor de examentrainingen wordt dit stukje overgeslagen, deze voorbereiding moet ik straks voor het echte examen in m'n eentje doen. Tegen 4 uur gaan we in take-off van baan 10, en na het verlaten van het circuit klim ik naar 2000 voet, terwijl ik alvast koersje Oost ga vliegen. Het is meteen duidelijk dat het lastig vliegen zal zijn, aangezien er (ondanks een zicht van zo'n 10 kilometer) gewoon geen horizon te zien is (hierdoor wordt het erg lastig om de stand van de kist puur op zicht onder controle te houden). Dit betekent dus wat extra druk waar ik mee om moet zien te gaan. Eerst even een paar 30-graden bochtjes gedraaid om er even 'in te komen', daarna krijg ik de opdracht om een linker steile bocht te doen. Deze loopt niet best: ik verlies gewoon te veel hoogte, en wanneer ik dit wil corrigeren door het hoogteroer aan te trekken houdt ik hem onvoldoende tegen waardoor het een 60-graden bocht wordt i.p.v. een 45 graden bocht. Daarna moet ik een rechter steile bocht draaien - hoewel deze een stuk beter loopt dan de linker was ik er nog niet helemaal tevreden over. Joop vond de linker steile bocht blijkbaar ook niet voldoende, want ik kreeg de opdracht nogmaals een linker te doen. Deze ging wel iets beter dan de eerste, maar dezelfde foutjes zaten er nog steeds in (wel wat minder dan bij de eerste, maar toch). Inmiddels zijn we vlak bij Emmen aangekomen, en ik krijg opdracht om de koers naar het Zuiden te verleggen. Zodra alles weer een beetje stabiel is de volgende opdracht: een stukje vliegen met een snelheid van 65 knopen. Nadat ik vergeten was eerst om me heen te kijken ging het vertragen uiteindelijk heel netjes. Een voetje of 30 hoogte verloren, maar de koers werd heel netjes vastgehouden. Het corrigeren van dit stukje hoogteverlies lukte niet al te best met het hoogteroer alleen, vandaar dat ik het gas er even bij gebruikte om weer terug te komen op de oorspronkelijke 2000 voet hoogte. Bij dit alles keek ik wel te veel op de instrumenten, met name de toerenteller, en veel te weinig buiten - een puntje om de volgende keer op te letten dus. Dan volgt de opdracht om koersje West te gaan vliegen, om vervolgens een clean stall te doen. De mentale druk begint zo langzamerhand een behoorlijke vorm aan te nemen, aangezien ik dit keer totaal niet denk om eerst de AMSTKIR-APOS checks te doen. Het herstellen uit de volledige overtrek gaat wel weer heel netjes, een kleine wingdip werd keurig opgevangen, maar ik begin zo langzamerhand toch wat geirriteerd te raken van al die kleine slordigheidjes. Dan volgt de opdracht om een approach to stall uit te voeren (met motor-vermogen opvangen voordat de kist werkelijk stopt met vliegen). Wederom een schoonheidsfoutje: ik zette de neus onvoldoende boven de (onzichtbare) horizon waardoor er niet meteen geklommen werd. Ik verloor weliswaar geen hoogte, maar beter is het om hoogte te winnen aangezien deze aktie normaliter alleen vlak boven de grond uitgevoerd wordt als je in het laatste stuk van de landing in een overtrek dreigt te komen. Dan volgt de opdracht om terug te gaan naar het veld (nu ik dit zo schrijf realiseer ik me ineens dat de noodlandings-simulatie achterwege is gebleven). We vliegen inmiddels boven Hoogeveen, dus het veld vinden is geen enkel probleem. Het dalen naar circuit-hoogte plus het aanvliegen van het circuit gaat heel erg netjes (natuurlijk inclusief de benodigde radio-communicatie), en na een keurig eerste circuit volgt een perfecte full-flaps landing. Meteen weer volgas voor het volgende rondje. Joop vraagt al voor het indraaien naar crosswind om een glijlanding. Ik meld even over de radio dat we gaan klimmen naar 1000 voet voor een 'glide-in'. Ter hoogte van de threshold gaat het gas eraf, en draai ik vervolgens een veel te korte bocht richting het veld waardoor ik veel te hoog uitkom. Op aangeven van Joop even voorbij centerline gevlogen en weer terug en uiteindelijk komen we redelijk goed uit. Op 1 meter hoogte roept Joop "wave-off", dus meteen volgas en flaps terug naar 20 graden. Wederom zet ik de neus onvoldoende hoog, waardoor we maar liefst twee keer de baan toucheren. Kortom, alles wat maar zo'n beetje fout kan gaan, ging ook fout. Logisch dat Joop dus vraagt om dat nogmaals te doen. Gelukkig gaat het deze keer wel goed, inclusief de wederom gevraagde wave-off. In de take-off die hierop volgt, trekt Joop het gas dicht op 250 voet hoogte: motor-storing na take-off. Meteen de neus bijdrukken, veldje selecteren en full-flaps geven om het te kunnen halen. Dit ging heel netjes, maar het doorstarten dat hierop volgde kon wederom beter (alweer de neus te laag gehouden). De rest van deze training ging gelukkig wel goed, dus het was niet alleen kommer en kwel. De flapless landing was heel netjes, en de shortfield landing was bijna perfect (had de kist een metertje of 5 eerder aan de grond kunnen hebben). Tijdens het debriefen verzekert Joop mij dat het helemaal niet zo slecht ging als ik zelf voelde. Geen ingrepen gehad en alles bleef ruim binnen veilige limieten, dus veel reden om me zorgen te gaan maken heb ik niet (aldus Joop). Nadat Joop de puntjes van kritiek met me heeft doorgenomen, laat ik het even op me inwerken. Ik kom dan voor mezelf tot de conclusie dat het vandaag eigenlijk alleen maar wat minder liep dan voorheen vanwege het mentale aspect: doordat ik alles perfect wilde doen en ook aan Joop wilde laten zien dat ik er klaar voor ben, heb ik mezelf teveel druk opgelegd. Bovendien liet ik mijn zelf-kritiek over schoonheidsfoutjes in de oefeningen te lang doorwerken, waardoor ook de volgende oefeningen minder liepen. Ik moet dus de gemaakte foutjes sneller vergeten, en meteen weer met een 'schoon hoofd' aan de volgende oefening beginnen. Kortom, het was een hele waardevolle training. Ik ben nu aan het overwegen om de tweede examentraining er snel achteraan te doen (evt. overmorgen al) om het mentale aspect van extra druk snel weer te ondervinden (en dan hopelijk ook voor mijn eigen gevoel wat beter te vliegen).
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
"Wird schon schief gehen!"
| < Vorige | Volgende > |
|---|
Home 
Mijn vlieglessen Vliegles 30: Eerste examentraining
Mijn vlieglessen Vliegles 30: Eerste examentraining 
