16:01
May 18, 2012
| Vliegles 33: Instrumentnavigatie en EHGG |
| 14 augustus 2005 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Het feestje is nu gevierd, en vandaag kon ik beginnen aan de lessen
voor het PPL-brevet. Zoals al eerder gezegd zou het vandaag qua weer
bar en boos worden, maar zoals zo vaak kwamen de voorspellingen weer
eens niet uit. Omdat ik de laatste weken behoorlijk intensief bezig ben geweest voor mijn RPL-examen zit ik op de heenweg naar Hoogeveen eens te overdenken wat er vanaf nu de revue allemaal nog moet passeren bij de opleiding tot het PPL-brevet. Ik kom tot de conclusie dat dat eigenlijk helemaal zoveel niet meer is: het navigeren moet nog wat uitgebreid worden (met o.a. uitwijken, op lage hoogte navigeren en navigeren m.b.v. instrumenten), ik moet nog twee lesjes basic instrument flying hebben, een keer naar een gecontroleerd veld gevlogen hebben en de grote driehoek moet ik nog solo vliegen. Ook moet ik ervoor zorgen dat ik totaal 10 uur solo heb gevlogen, nog 4 uur 35 te gaan dus. Kort nadat ik bij Aero Noord aankom vraag ik voor de zekerheid aan Joop wat er nog moet gebeuren voor het PPL-brevet, en het blijkt dat de dingen die ik bedacht had samen het volledige lijstje vormen. Joop vraagt waar ik aan wil beginnen, en eigenlijk maakt het mij niet zoveel uit, zolang het maar geen basic instrument flying is (lijkt me niet handig om met alle feestjes van de laatste paar dagen). Uiteindelijk vinden we elkaar in een hele leuke les: een begin maken met het navigeren op basis van instrumenten, en even een bezoekje brengen aan Eelde. Voor het vliegen van en naar een gecontroleerd veld ben je verplicht om een vliegplan in te dienen. Op ongecontroleerde velden zoals Hoogeveen is dat niet nodig, dus laat Joop me zien hoe zo'n vliegplan ingevuld moet worden en even later wordt die gefaxt naar de ARO in Amsterdam. Omdat zo'n plan minimaal een uur van tevoren moet worden ingediend hebben we ruim de tijd om de rest van de zaken in orde te maken (kaartjes van Eelde erbij zoeken en alvast de dagelijkse inspectie van de PH-TGD doen). Vlak voor twee uur gaan we in take-off van de 28 en vanwege de stevige wind 'recht op de kop' zitten we ruim voor het indraaien naar crosswind al op 700 voet. Meteen het circuit uit en klimmen naar 1500 voet terwijl we alvast koersje noord gaan vliegen. Meteen nadat ik afgelevelled en stabiel ben op 1500 voet begint Joop met de uitleg van de GPS, een Garmin 150. Vervolgens moet ik proberen om de NDB STK (radiobaken in de buurt van Stadskanaal) erin te sleutelen, en wanneer dit na enig gestuntel dan eindelijk gelukt is komt de GPS met een te vliegen grondkoers van 054 om bij dat baken te komen. Deze koers moet ik dan corrigeren voor de wind en ga vervolgens ongeveer koersje 045 vliegen. Ook zit op dit type GPS een soort van 'digitale naald' welke aangeeft of je goed op koers zit of niet. Staat die 'naald' naar links, dan moet ik de koers naar links verleggen om te corrigeren. Dit principe heet 'follow-the-needle' en kende ik al vanuit de theorie. Allemaal niet zo moeilijk. Dan vraagt Joop om de GPS in te stellen op vliegveld Beek (bij Maastricht), en wanneer dat eenmaal gelukt is moet ik de correcte kompaskoers gaan vliegen richting Beek. Het instellen van de GPS gaat deze keer al iets makkelijker, maar ik merk toch dat ik de aandacht wel teveel bij dit instrument heb en te weinig 'buiten'. Wanneer na een paar minuutjes gevraagd wordt om de VOR op Pampus aan te gaan vliegen, gaat het met de aandachtsverdeling al een stukje beter. Weer een paar minuutjes later vertelt Joop me op welke radiaal het verplichte aanvliegpunt van het luchtruim van Eelde ligt (punt Romeo net ten oosten van Assen), en vraagt me de VOR in te stellen. Ik maak even het foutje dat ik deze radiaal aan de bovenkant van de VOR selecteer, waardoor de TO-FROM aanwijzing FROM weergeeft. Dit is niet de bedoeling, want dan zou het 'Follow-the-needle' principe net verkeerd om werken. De opgegeven radiaal moet dus aan de onderkant van de VOR staan! We luisteren eerst de ATIS van Eelde uit, dat is een soort van automatische berichtgeving welke o.a. het weer en de ingebruik zijnde baan doorgeeft, zonder dat de frequentie van de luchtverkeersleiding daarvoor gebruikt wordt. Ook luisteren we inmiddels al een tijdje op de radio-frequentie van Eelde-Tower uit. Voor de vlucht had ik met Joop afgesproken dat hij de radio zou doen (om mij wat te ontlasten), en na de oproep van Eelde Tower krijgen we meteen toestemming voor de Romeo-arrival. Zo'n arrival is een vastgestelde route binnen het lokale luchtruim (waarbinnen je alleen met toestemming van de toren mag komen) en deze routes zijn normaal zodanig neergelegd dat ze puur aan de hand van eenvoudig te herkennen dingen op de grond te volgen zijn. Bij de Romeo-arrival blijf je heel eenvoudig net ten oosten van de spoorlijn vliegen, waarbij je op de voorgeschreven hoogte van 1500 voet moet blijven. Bij Eelde ligt er binnen het lokale vlieggebied (de CTR) nog een punt wat je verplicht moet melden zodra je het passeert, dit punt ligt bij het dorpje Tynaarlo en luistert naar de naam Tango. Zodra we het passeren van dit punt melden, krijgen we opdracht om een zg. direct-base approach te doen. Dit houdt in dat je niet een standaard circuit bestaande uit downwind-baseleg-final vliegt, maar meteen op baseleg invoegt waardoor je dus feitelijk baseleg-final vliegt. Omdat wij de enige kist zijn binnen Eelde-CTR krijgen we al ruim voordat we base bereiken de landing-clearance (toestemming om te landen) voor baan 23. Zo'n direct-base approach betekent toch dat ik af moet wijken van de routines welke ik tot dusver op Hoogeveen heb opgedaan: ik zet een 300 voet per minuut daalvlucht in vanaf Tango, en bij het passeren van de 1000 voet doe ik de checks die normaal op downwind worden gedaan. Niet moeilijk, maar je moet het een keer gezien hebben. Dan volgt een landing die gewoon keurig was. Terwijl ik na touch-down uitrol gebeurt er iets dat ik nog niet eerder had meegemaakt: het neuswieltje begon behoorlijk heen en weer te trillen ('shimmy'). Even het neuswieltje wat meer aantrekken en de remmen even lost laten, om vervolgens weer gedoseerd te gaan remmen, loste dit ongemak op. Bij de landing-clearance hadden we ook toestemming gekregen om te back-tracken, wat inhoudt dat je op de landingsbaan 180 graden omdraait en over de baan terug taxiet in de richting van waaruit je geland bent. Dit bespaart op een veld als Eelde enorm veel taxi-tijd, maar kan natuurlijk alleen maar gedaan worden als er niet meteen na jouw andere kisten binnenkomen om te landen. Joop meldt keurig baan 23 vrij, en van Eelde Ground (jammer, Curtiss zat er niet) kregen we de opdracht om voor de toren te parkeren. Even later krijgen we toestemming om alles uit te zetten, ook hiervoor heb je op een gecontroleerd veld toestemming nodig! We zorgen ervoor meteen een vliegplan in te dienen voor de terugreis, betalen het landingsgeld (EUR 29,48 - valt me niet tegen voor zo'n groot veld) en gaan vervolgens even naar het restaurant om wat te drinken en een saucijzenbroodje naar binnen te werken. We hebben dit alles op ons gemakkie gedaan, dus hierna lopen we weer naar de kist. Eerst de ATIS weer uitluisteren, vervolgens toestemming vragen om te starten, en wanneer dit allemaal gebeurt is toestemming vragen om te mogen taxien. Baan 23 is nog steeds in gebruik, en nadat we de runup-checks hebben gedaan op 'holding position runway 23', krijgen we meteen de take-off clearance. Dit houdt dus in dat je meteen na het oplijnen op de baan mag vertrekken, en even later hangen we dan op 500 voet aan het einde van baan 23 om daar een linker klimmende bocht in te zetten naar punt Victor, om vervolgens op 1000 voet hoogte de A28 te volgen tot punt Uniform bij Assen. De vertrekroute van Eelde is genoemd naar dit punt, en luistert dus naar de naam Uniform-departure. Bij het passeren van Uniform moet je je verplicht melden, en Joop vraagt meteen toestemming om van frequentie te mogen veranderen. De opdracht die dan volgt is kort: "ok, breng me maar weer terug naar Hoogeveen". Omdat ik in deze omgeving nog niet eerder heb gevlogen besluit ik om de GPS in te zetten (hoewel ik best wel weet dat ik naar het zuiden moet ;) ), en even later geeft de GPS me de koers naar Hoogeveen. Op 1100 voet gaan we zo heel relaxed terug. Wanneer we even wat westelijk van de geplande koers zitten geeft de GPS met de eerder genoemde 'naald' een uitslag naar links. Ik zou dus naar links moeten bijsturen om de geplande koers weer op te pikken, maar ik trap hem naar rechts, waardoor de uitslag alleen maar groter wordt. Eventjes ging ik compleet tegen het 'follow-the-needle' principe in, maar gelukkig kwam ik hier zelf achter, dus even later was dat weer gecorrigeerd. Na het verlaten van Eelde-CTR doe ik de radio weer, en zodra we de VAM naderen meld ik me weer bij Hoogeveen Radio en vraag om de landingsinformatie. Even later met een 20 graden flaps landing op baan 28 en zijn we weer 'thuis'. Het vliegen ging goed, in de Eelde CTR liep het allemaal ook soepeltjes, en het terugkeren naar EHHO leverde ook geen problemen op. Gewoon een lekker ontspannen vluchtje en gelijk voldaan aan de PPL-eise dat je tenminste één maal van en naar een gecontroleerd veld moet heben gevlogen. We praten nog wat over het vervolg van mijn leertraject, en ik krijg te horen dat volgens Joop's inschatting nog zo'n 5 tot 10 uren instructie nodig zullen zijn voordat ik het PPL-examen kan gaan doen. De reden dat dit een relatief laag aantal uren is, komt doordat ik al voor m'n RPL-examen een behoorlijk aantal uren navigatie heb gedaan welke eigenlijk geen onderdeel vormde van RPL, maar al voor PPL. Om het uitwijken tijdens navigatie-vluchten te oefenen krijg ik de opdracht om een paar navigatieplannetjes voor te bereiden in rechte lijn vanaf Hoogeveen in diverse richtingen. Deze moet ik dan altijd bij me hebben zodat als de kans zich voordoet we deze voorbereiding niet alsnog hoeven te doen.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Vond het in het begin van de opleiding wel een extra belasting al die RT maar nu vindt ik het een leuk onderdeel van het vliegen.
igh :zzz :p 
:? | < Vorige | Volgende > |
|---|
Home 
Mijn vlieglessen Vliegles 33: Instrumentnavigatie en EHGG
Mijn vlieglessen Vliegles 33: Instrumentnavigatie en EHGG 
