Sportvliegen met het RPL- en PPL-brevet: Mike Zulu Whiskey's ervaringen
| Stoeien met een diesel |
|
| 17 februari 2008 | |||||||||||||||||||||||||
|
Na de prachtige vlucht van vorige week besloot ik maar eens alleen op pad te gaan om de PH-VZV wat beter te leren kennen... Natuurlijk ben ik wel vertrouwd met een Cessna 172, maar het feit dat de PH-VZV een dieselmotor heeft vereist toch enige aanpassing in de verschillende procedures. Zo heeft een kist met dieselmotor bijv. geen carburettor heat en mengselknop, dit zijn zomaar twee knoppen die bij benzine-kisten in de verschillende (nood-) procedures toch wel een belangrijke plaats innemen. Ook zit er op deze Cessna 172 een fuel-pomp, welke op de Cessna's waar ik totnogtoe heb gevlogen niet aanwezig is. Daarom heb ik vanmorgen de verschillende procedures grondig doorgenomen, en daarbij met name gelet op de verschillen. Vanmiddag ben ik de lucht ingegaan om deze procedures in praktijk te brengen en deze mezelf eigen te maken. Voor de meeste procedures zijn de verschillen eigenlijk verbazingwekkend klein: ruwweg kun je de carb-heat en mengselknop in de al bekende checklist vervangen door 'slechts' het aanzetten van de fuel-pomp. Enfin, het prachtige weer vandaag gaf me de kans om flink te klimmen, wat ik vertaalde in 'ga lekker op 3000 voet zitten en ga daar wat dingetjes oefenen'. Na het draaien van een aantal 30 graden bochtjes links- en rechtsom (met als doel om zo zuiver mogelijk te vliegen), eerst maar eens een slowflight proberen. Vermogen naar 30%, stuurwiel aantrekken om hoogte te houden en gelijk trimmen. Bij 70 knopen weer vermogen erbij, ik schatte vooraf in dat 35-40% voldoende zou zijn. Dit bleek niet helemaal voldoende, een paar procentjes erbij en voila: helemaal goed. Na het draaien van een paar rustige bochtjes de snelheid zonder problemen weer naar een kleine 100 knopen gebracht. Dan is het tijd om wat steile bochten te draaien. Dit leverde geen noemenswaardige problemen op, zij het dat ik bij de eerste even iets hoogte verloor doordat ik er geen rekening mee had gehouden dat de variabele pitch propellor even iets tijd nodig had om zich goed te zetten. Bij de volgende verhoogde ik het vermogen bij het passeren van 25 graden helling, dat bleek uitstekend te werken. Ik vlieg nu net ten oosten van het vliegveld Hoogeveen, en wilde wat overtreks en een noodlanding-simulatie doen. Dit plan laat ik varen omdat er op dat moment diverse kisten kort in de buurt zitten - geen goed idee om op zo'n moment met overtreksen noodlandingen aan de gang te gaan dus. Daarom besluit ik om naar het veld terug te gaan (was een lekker stukkie glijden met 65 knopen vanaf 3000) om daar wat touch and go's te gaan doen. Net als ik me 'overhead the VAM' wil melden, meldt Jan Bouwmeester zich in zijn recent gekochte Piper (D-EJUT) ook overhead de VAM. Omdat ik hem niet zie, vraag ik hem waar hij zit nadat ik me bij Hoogeveen Radio had gemeld. Jan zit een stukje voor me, dus we kunnen mooi achter elkaar het circuit induiken. Eerste landing loopt redelijk, net als vorige week moest ik op short final nog redelijk wat hoogte kwijtraken. Dit werd vandaag gelukkig wel netjes opgelost (Guus knows what I'm talking about...), dus klepjes terug naar 10 graden en het gas er weer op.
 De cockpit van de PH-VZV Op naar de 3e landing dan maar, met de mooie final van de 2e landing moet het maar een doellanding worden met 40 graden flaps. Ik merk nu dat ik de VZV beter begin te kennen, want snelheden en vermogen op downwind, base en final gaan helemaal goed nu. Een kist die het circuit aanvloog maakte keurig een 360 over links om mij voorrang te geven (helaas doet hij dit even later niet voor Jan die achter me zat op downwind, waardoor Jan noodgedwongen een 360 moet doen). Dit maal voor het eerst de 40 graden flaps erin, en met 65 knopen langzaam richting de baandrempel afdalen. Heel eventjes kom ik onder het geplande glijpad, tikkie vermogen erbij en ook nu reageert de VZV lekker soepel. Op short final zit ik nog iets te hoog voor een doellanding, dus het vermogen er maar eens helemaal afgehaald om de remmende werking van de prop te proberen. Neus zakt meteen naar beneden, omdat ik ruim boven de overtrek-snelheid zit kan ik het hoogteroer dus rustig iets aantrekken om daarvoor te compenseren. De VZV gaat nu inderdaad iets vlotter naar beneden, maar helaas wordt het geen touchdown op of vlak na de baandrempel. Ondanks dit wordt het wel een landing uit het boekje: mooi lang vlak boven het gras uitzweven, en precies in de stallwarning zakt de VZV door en komt lekker zacht terug op Moeder Aarde. Het was een waardevol vluchtje van 50 minuten, de VZV begint nu al een stuk vertrouwder aan te voelen en het zelfvertrouwen in omgaan met de diesel in het circuit is flink toegenomen. Nadat Jan en ik beide kisten weer in het hok hebben gezet babbelen we nog gezellig even na onder het genot van een bakkie leut. Kortom: het was weer super! Die gemiste overtreks en noodlandingen komen een volgende keer wel weer...
|
|||||||||||||||||||||||||
| < Vorige | Volgende > |
|---|
| Bedankt voor alle leuke berichten! |
Mede-FlyBloggers
Vluchtvoorbereiding
Mooiste ervaringen
Andere luchtvaartsites
| Arend-Jan Buzepol (aka buuzMania) |
| Luchtvaart.ikwilhet.nu |
| Luchtvaartnieuws.nl |
| Manuel van Parys (a.k.a. OO-MVP) |
| Startkabel: Vliegen |
Disclaimer
Gebruik uitsluitend de bij het vliegtuig behorende officiële documentatie voor uw vluchtvoorbereiding en vluchtuitvoering!De op deze website getoonde informatie is uitsluitend illustratief van aard, en bevat soms delen van officiële documentatie welke in eigen bewoording is weergegeven.
Met nadruk wijzen wij er op dat de hier getoonde informatie nimmer als 100% accuraat en/of volledig beschouwd mag worden, en dat u het om deze reden nooit dient te gebruiken voor uw vluchtvoorbereiding noch vluchtuitvoering!