| Vakantievlucht van 16 minuten |
| 25 juli 2009 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Als ik dit schrijf zijn we ruim een week verder, de trouwe lezers hebben inmiddels wel begrepen dat ons Engeland avontuur niet is doorgegaan.
Na m'n vluchtje op 22 juli was het wachten op fatsoenlijk vliegweer, zaterdag de 25e leek het goed te worden. Zatermorgen eerst het weer bekeken, no problem there. Toen op zoek naar een hok op Midden-Zeeland waar ik de G-BWON eventueel een paar dagen kan stallen. Op het laatste moment lukt het via de para's op Midden-Zeeland.
De eerste 300 voet is behoorlijk bumpy (Jet bleef rustig, maar ik kon merken dat ze dat even niet lekker vond), en na het circuit klim ik naar 2700 voet terwijl ik een ZW koers kies. De gebruikelijke checks leveren geen bijzonderheden op, dus de vakantie is nu echt begonnen! TOTDAT.......
(vanaf hier probeer ik m'n gedachtengang tijdens deze vlucht zo goed mogelijk weer te geven) Na het aflevellen op 2700 voet zijn het toerental en MAP keurig gesettled, maar na 3 minuten ploft ineens de zekering van de constant speed controller eruit. Op zich niets ernstigs, aangezien ik weet dat de spoed ("pitch") van de propellor gewoon blijft staan waar die op dat moment staat (en niet automatisch naar fijne spoed gaan zoals bij sommige andere types propellor het geval is). De G-BWON blijft dus gewoon vliegen zonder deze controller (en dat vertel ik meteen maar aan Jet zodat zij niet onnodig zorgen gaat maken), maar het wordt wat lastig om te voorkomen dat de motor misschien teveel toeren gaat draaien: met het wegvallen van de constant speed controller heb ik namelijk ook geen toerenteller en indicatie van manifold pressure (inlaatdruk) meer! Daarom heb ik meteen de snelheid teruggebracht naar 85 knopen, zodat dit mogelijke probleem in ieder geval meteen getackled is. Vervolgens de checklist erbij genomen en afgewerkt, inclusief het één maal terugzetten van de zekering. Helaas plofte de zekering er na een halve minuut weer uit, waarmee zich de 'gouden regel' aandient dat je het betreffende apparaat als 'NIET MEER OPERATIONEEL' moet beschouwen. Ik besluit daarom om te draaien en Hoogeveen weer op te zoeken. Via de radio meld ik dat ik een electrisch probleem heb en dat ik geen hulp nodig heb (het is dus geen mayday-call), en dat ik een normaal circuit zal vliegen. Omdat de exacte oorzaak van de storing niet bekend is, besluit ik zo weinig mogelijk gebruik te maken van andere electische apparaten, hetgeen inhoudt dat ik m'n eerste flapless landing zal gaan doen. De electrische trim had ik onbewust al wel gebruikt om af te trimmen op 85 knopen, dus ik besloot om de trim ook niet meer aan te raken. Er is nog een ander aspect waar ik rekening mee moet houden: de propellor staat nog in grove spoed, hetgeen niet ideaal is ingeval een go-around gedaan moet worden. Ook is het niet verstandig om kort op het randje te gaan vliegen (laag zitten om kort te landen bedoel ik dan), omdat het gewoon iets langer duurt dat het vermogen effectief wordt als je een tikkie gas bij geeft. Voordat ik downwind join besluit ik dus om op final vrij hoog te blijven zitten (zolang het kan), en flapless binnen te komen (gelukkig is dit in lijn met de techniek die Andy Draper mij geleerd heeft, dus dat moet lukken hoewel ik het solo nog niet weer gedaan heb). Het plan is duidelijk, alle electrische apparaten die ik niet meer nodig heb uitschakelen dus (moving map, transponder, enz.) om zoveel mogelijk 'electrische variabelen' te elimineren. Radio houd ik wel aan, just in case. De uitvoering is conform plan: op plm. 50 voet passeer ik de baandrempel, gas bijna helemaal dicht en neusje drukken om vervolgens de snelheid er uit te halen. Keurige landing, en ondanks de hoge nadering toch bij de toren de baan al af kunnen draaien.
Achteraf kan ik twee positieve conclusies trekken: Ook achteraf beredeneerd: Ik had een aantal extra checks kunnen doen (die niet op de checklist staan), om mogelijkerwijs een wat duidelijker beeld van het probleem te krijgen. Omdat de kist wel zou blijven vliegen was tijd geen aspect, en had ik hiervoor dus extra tijd kunnen nemen. Een andere uitkomst zouden deze extra checks niet hebben opgeleverd. Wel had het me wellicht wat extra informatie kunnen leveren die had kunnen helpen bij het opsporen van de oorzaak. Het is nu 6 augustus, en ik kan nog niet met 100% zekerheid zeggen wat de oorzaak van het probleem is geweest. Op de grond kan ik het foutieve gedrag niet dupliceren, en functioneert de controller probleemloos. Ik heb met meerdere kenners van de Europa en dezelfe propeller/controller-combinatie hierover gesproken, maar verder dan een (toch wel sterk) vermoeden van het probleem komen we (nu nog) niet. Het vermoeden is dat de stroomvoorziening van het kleine motortje dat de spoed van de propeller regelt sluiting heeft gemaakt. Deze stroomvoorziening bestaat uit één enkele stroomdraad die door de schacht van de propellor naar voren loopt, en binnen in deze schacht zou de sluiting opgetreden kunnen zijn. Ik ben bang dat de zoektocht naar de oorzaak nog wel even gaat duren, en dat er deze vakantie niet meer gevlogen gaat worden.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Vervolgens op naar Hoogeveen, tassen met kleren, toiletspullen, enz.
achterin geladen en vervolgens de preflight-check gedaan. Geen
problemen, dus instappen en gaan. Er staat een pittig windje uit het
westen, dus de runup-checks doen we aan de kop van de 28. Wederom geen
problemen geconstateerd, dus oplijnen en in take-off.
| < Vorige | Volgende > |
|---|
Vluchten 2009 Vakantievlucht van 16 minuten 
